Het is misschien wel het belangrijkste moment voor Amsterdam in de 19e eeuw, de opening van het Noordzeekanaal. Dat gebeurde vandaag precies 150 jaar geleden en veranderde de stad, die op dat moment compleet op zijn gat lag, voorgoed.
In 1876 zit de stad namelijk op een economisch dieptepunt. De statige grachtenpanden uit de 17e eeuw zijn inmiddels een herinnering aan een vervlogen tijd. De gemeente heeft een permanent geldtekort, de stad ligt er slecht bij en de haven is compleet vervallen.
Dat laatste is een probleem: met lukt de grote schepen niet om bij de stad te komen vanwege een dichtslibbend IJ. Bovendien wordt de vaarroute die schepen vanaf de Noordzee moeten nemen om in de buurt van de stad te komen steeds ingewikkelder. Dat gebeurt dan nog via de Zuiderzee, dat vanwege ondiepe plekken (zoals de beruchte zandbak in het water voor Pampus) en onvoorspelbare weersomstandigheden geen aantrekkelijke route is.
Steeds vaker wijken schepen daarom uit naar andere steden die beter te bereiken zijn. Een voorbeeld daarvan is Rotterdam, dat Amsterdam dreigt in te halen als economische grootmacht.
De gevolgen van een wegkwijnende economie hebben dan als een plaag hun sporen achtergelaten. De werkloosheid is hoog, mensen trekken weg uit de stad en de armoede onder de bevolking is groot.
“Het is droevig om te zeggen, maar de stad was totaal ingestort”, vertelt Koen Kleijn, hoofdredacteur van geschiedenisblad Ons Amsterdam. “Binnen de Joodse gemeenschap moet de helft bedelen om rond te komen. Van alle kinderen in de Jordaan wordt de helft niet ouder dan vijf.”
“Gebeurde daar iets tegen? Nee, want het gemeentebestuur vond dat niet zijn taak. Dat soort zaken werd toen nog aan particulieren overgelaten.”
“Op een gegeven moment liep Amsterdam echt een halve eeuw achter”, zegt Kleijn. “In veel andere steden had je al de mogelijkheid om scheepvracht op treinen over te zetten. Hier kon dat nog helemaal niet.”
Wat niet meehielp was dat het pas aangelegde Noordhollandsch Kanaal (Amsterdam-Den Helder) al na een paar decennia niet meer leek te voldoen aan de eisen van de moderne tijd. Schepen werden steeds groter en het was onvermijdelijk dat ze te ooit té groot zouden zijn om erdoorheen te kunnen varen.
Loodzware klus
Dat er dus een kanaal in de richting van IJmuiden gegraven zou worden leek dus voor de hand te liggen, maar dat was volgens Kleijn in die tijd niet het geval. Er moest namelijk iemand gevonden worden die het zou betalen. Dat was dus in ieder geval niet de overheid, maar ook het zakenleven stond niet te springen om te investeren. “Hoewel er veel armoede was, zat er bij een aantal families nog veel kapitaal waarmee dat soort ondernemingen gefinancierd hadden kunnen worden.
“Maar veel van die ondernemers zaten op hun kussentje. Ze waren niet voor zulke investeringen te porren, ook omdat ze uit waren op rendement. En het rendement dat ze werd voorgespiegeld, vonden ze te laag. De initiatiefnemers hebben enorm moeten leuren om investeerders te vinden. Nederland wilde niet dat er vanuit het buitenland geïnvesteerd zou worden, maar dat is uiteindelijk wel gebeurd.”
Want het is uiteindelijk een Engelse makelaar die betaalt voor de graafwerkzaamheden. Een loodzware klus die onder slechte werkomstandigheden volbracht moest worden. Duizenden arbeiders uit Nederland en Engeland graven het kanaal met spades uit. Ze slapen in kuilen, afgedekt met takken, klei en veen.
Na tien jaar is het graven klaar en gaat het kanaal open. Het verandert veel voor de stad: er wordt weer geld verdiend en kunnen mensen weer aan het werk. Daardoor neemt ook de bevolking van de stad toe. En het stadsgezicht verandert. Er komen drie grote kunstmatige eilanden in het IJ, met op één van die drie het Centraal Station. Ook verrijzen er grote pakhuizen op de Oostelijke Handelskade.
Dat het kanaal er uiteindelijk zou komen, is volgens Kleijn geen vanzelfsprekendheid. “Er zijn ook voorbeelden van steden die uiteindelijk niets hebben gedaan met hun haven. Dat gebeurde bijvoorbeeld met de haven van Zeebrugge. Daardoor stierf het achterland uit en viel een stad als Brugge in slaap.”
“Het is een grote omslag geweest”, zegt Kleijn. “Amsterdam werd hierdoor een moderne havenstad. Door de bereikbaarheid van de stad en de verbinding met het Centraal Station konden mensen eindelijk echt zaken doen als ze met hun schip de stad in kwamen. Toen is het moderne havenbedrijf ontstaan.”
Dat moderne havenbedrijf is nu zo groot dat het tegenwoordig één zevende van de stad beslaat. Tegenwoordig heet het Port of Amsterdam; Michiel Cusell is er operationeel directeur. “Het Noordzeekanaal heeft echt het verschil gemaakt, daardoor hebben we nu een directe verbinding met de zee en dat heeft de groei van de stad ook mogelijk gemaakt.”
Er is in de tussentijd veel veranderd. De haven heeft zich steeds verder buiten de stad verplaatst, en de nu de economie steeds minder afhankelijk is van industrie, er behoefte is aan woningen en groene energie, is het de vraag hoe de haven er in de toekomst uit gaat zien.
Haven-Stad
Een voorbeeld daarvan zijn de plannen van de gemeente om het Westelijk Havengebied om te bouwen in Haven-Stad, een stadsdeel waar op termijn 70.000 woningen moeten komen. De plannen van de stad staan overigens haaks op die van de provincie, die het gebied graag als bedrijventerrein wil behouden.
Daarnaast is er een duurzaamheidsvraagstuk. De haven van Amsterdam staat van oudsher bekend als een logistiek knooppunt voor onder meer fossiele brandstoffen. “We willen verduurzamen naar minder fossiele en meer groene energie”, zegt Cusell, “maar tegelijkertijd moeten we ook de motor laten draaien en het huis openhouden. Dat is de grootste uitdaging die we hebben.”
Over het woningbouwvraagstuk: “De stad neemt steeds meer ruimte in, maar de haven verdient daarin wel een plek. Wat ons betreft, is het geen keuze tussen stad of haven, het is stad én haven. Waar je de stad ruimte kan geven moet je dat doen, maar je moet de haven óók ruimte geven.”
Venetië
Hoe de plannen uiteindelijk ook zullen uitpakken, volgens Kleijn is de stempel die de haven dankzij het Noordzeekanaal op de stad heeft gedrukt, moeilijk uit te wissen. “Zonder het Noordzeekanaal waren we nu een soort Venetië geweest. Dan waren er allerlei grote infrastructuurwerken niet geweest. Dan was de Dam, zoals we hem nu kennen niet zo groot geweest. Het kapitaal was er dan gewoon niet”, zegt Kleijn, die met een vies gezicht besluit: “Dan was dat misschien allemaal naar Rotterdam gegaan.”
Deze aflevering uit Canon van Amsterdam uit 2009 gaat over het Noordzeekanaal: